La aviación toma mérito. Este verano está teniendo una demanda muy cachas y la progresiva comprensión de casi todas las fronteras está detrás de ello. Estas son las principales conclusiones del crónica que la Asociación Internacional de Transporte Delicado o IATA ha publicado en la primera semana de agosto. En este documento ofrece los datos oficiales de pasajeros de junio de 2022.
Desde una perspectiva total y medido en pasajeros-kilómetro transportados (RPK, por sus siglas en inglés), el aumento respecto a junio de 2021 subió un 76,2%. Esta sigla viene impulsada por la cachas recuperación del tráfico internacional. Yendo antes en el descomposición, este aumento supone ya, en un proscenio mundial, un 70,8% respecto a niveles precrisis. Algunas zonas, como China y el enorme impacto de sus cifras en circunstancias normales, lastran el crecimiento
La aviación comercial, fuera de la especializada en carga, que capeó mejor la situación, fue uno de los sectores más afectados por las severas restricciones a la movilidad impuestas en todo el mundo por la crisis sanitaria de 2020 y cuyos existencias han seguido presentes en los siguientes ejercicios.
El salir de una situación muy mala ha facilitado que las cifras estadísticas resulten notables. Por ejemplo y gracias al asonada de ciertas restricciones, el tráfico internacional creció un 229,5% interanual en junio de 2022.
Por regiones del mundo, las aerolíneas de Asia-Pacífico registraron una subida del 492,0% interanual de la demanda internacional. La capacidad aumentó un 138,9% y el creador de ocupación de los aviones subió 45,8 puntos porcentuales, hasta 76,7%. La progresiva comprensión de las fronteras a los viajeros internacionales y el turismo en la región están favoreciendo claramente su recuperación.
Europa supera 2019
En nuestro continente, las aerolíneas experimentaron un aumento de la demanda de un 234,4% interanual. La capacidad de asientos ofrecida en Europa aumentó un 134,5% y el creador de ocupación subió 25,8 puntos porcentuales, hasta alcanzar el 86,3% de asientos ocupados por planeo como media. Un número destacable del crónica concluye que al inicio de este verano, el tráfico leve internacional intraeuropeo ya supera los niveles prepandemia. La intensidad instinto en las ultimas semanas en muchas terminales aeroportuarias responden a esto.
En Oriente Medio, el tráfico internacional creció un 246%. Allí la proposición de asientos se dobló, con un crecimiento cercano al 103% y en cuanto a asientos ocupados por avión, la sigla media llegó al 78%.
Los mejores datos en cuanto a ocupación media de los aviones las da el mercado norteamericano, que incluye compañías de México, Canadá y Estados Unidos: los aviones de estas llevaron un 87,7 de sus plazas ocupadas, sigla conseguida por el aumento de la demanda en dirección a otros países de un 169% y de un 95% más de asientos ofrecidos en estos enlaces aéreos. En la otra parte del continente yanqui, además hubo crecimientos en los mercados internacionales: un 136% más de pasajeros por kilómetro volado, una proposición que dobló la de junio del pasado verano y una ocupación media de los vuelos, cercana al 84% en Latinoamérica.
La regla del 70%
Abriles antes, cuando el Revenue o Yield Management, técnica de diligencia de herramientas para fijar precios, dirigir reservas y cerrar ventas, era menos flexible e incluso menos volátil que el presente sistema de precios de billetes aéreos, se solía indicar que un planeo era rentable cuando un 70% de sus plazas iban ocupadas. Hoy, la continua actividad de quienes se encargan de fijar los precios de cada asiento de un avión ha dejado ese cálculo normal para la historia y puede darse que en muchos vuelos, de no sobrevenir comprado el alucinación en especie, casi ningún viajero ha pagado lo mismo por alucinar en el mismo trasto al mismo destino.
Lo previo es poco que han vivido directamente los analistas y directivos de la IATA, una asociación nacida en 1919 y que adoptó su esquema presente en el porvenir 1945. Al beneficio de los cambios a los que esta estructura ha tenido que adaptarse con el tiempo, nadie recuerda en esa casa sobrevenir vivido directamente o conocido históricamente nadie igual a lo sucedido a partir de la primavera 2020, con la formidable parada de un sector que está permanentemente en marcha, y que en buena medida, uniéndolo, hace funcionar el mundo.
Precisamente en el peor momento de la historia del transporte leve, William Matthew Walsh, más conocido en el sector por Willie Walsh, asumió la dirección normal de la IATA poco posteriormente de dejar el papel de mentor delegado de IAG, la multinacional anglo-española bajo la que están las aerolíneas y marcas comerciales British Airways, Iberia, Vueling, Level y Aer Lingus. En los 80, este directivo fue piloto de Boeing 737 de la última, antigua aerolínea estatal irlandesa.
Durante su etapa como aviador, se especializó en establecimiento de empresas en el Trinity College de Dublín y con ello arrancó una larga carrera en puestos directivos de diferentes aerolíneas, llegando a ser el mayor ejecutante de British Airways en un periodo de grandes cambios para esta. Por sus acciones y guisa de comportarse ganó triunfo de implacable tanto en Reino Unido como en España, pues fue uno de los ejecutivos que estuvo detrás de la fusión entre Iberia y British para formar IAG o International Airlines Group.
Walsh pilotó IAG durante casi nueve primaveras, por lo que sabe pulsar proporcionadamente el ritmo del sector. “Luego de dos primaveras de cierres y restricciones fronterizas, las personas ahora aprovechan la facilidad de alucinar donde pueden”, comentó la semana pasada en la presentación de los resultados aeronáuticos globales de la IATA.
Pasajeros en el Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, este verano
Profundo conocedor del aeropuerto de Londres Heathrow, uno de los más importantes del mundo y hub principal de British Airways, que dirigió durante seis intensos primaveras, el directivo irlandés quiso mandar un mensaje a sus responsables, aviso aplicable además a otros aeropuertos que están recortando sus capacidades diarias. “Al confinar el número de pasajeros, los
aeropuertos impiden que las aerolíneas se beneficien de la cachas demanda”, dijo.” El aeropuerto de Heathrow ha tratado de culpar a las aerolíneas por la interrupción. Sin confiscación, los datos de rendimiento de los primeros seis meses de este año muestran que no han podido proporcionar los servicios básicos de una terminal y han perdido su objetivo de servicio de seguridad del pasajero por 14,3 puntos. Los datos de junio aún no se han publicado, pero se demora que muestren el nivel más bajo de servicio del aeropuerto desde que comenzaron los registros”.
Walsh no escondía con estas críticas que se refería a la desliz de previsión de muchos grandes centros aéreos. Aun sabiéndose que en verano iba a sobrevenir un trascendental repunte de los viajes, muchos no han reaccionado a tiempo sobre todo al sostener plantillas pequeñas y procedimientos ajustados para la caída de demanda del periodo 2020-2021, sin pensar en la demanda de 2022.
En este aspecto, Aena, con la política de ERTEs que se aplicó en el voluminoso de las empresas españolas, ha sido posiblemente uno de los que mejor han recuperado el ritmo en la recuperación y se ha adaptado mejor a la cachas subida de la demanda en sus instalaciones.
En paralelo al crónica que la IATA presentaba sobre el mes de junio, el servicio de estadística de AENA indicaba sobre ese mismo mes de 2022 que por sus instalaciones habían pasado 24,3 millones de pasajeros, lo que suponía un 162% más de que en junio del año previo. Esta sigla total de red queda un 10% por debajo de las cifras de junio de 2019, postrero año considerado como “regular”.
En junio de este año, seis aeropuertos españoles superaron el millón de pasajeros manejados: Ibiza, Alicante, Málaga, Palma, Barcelona y Madrid. Otras siete instalaciones superaron el medio millón de viajeros durante ese periodo: Bilbao, Menorca, Lanzarote, Sevilla y Valencia. Todavía Gran Canaria y Tenerife Sur superaron sobradamente los 500.000, quedándose cerca del millón de viajeros mensual.
Huelgas y posibles acciones
En grandes cifras, el panorama puede estar como positivo, aunque el sector tiene asuntos pendientes que corregir. Der no ser así, estos pueden variar o mancillar esta proceso. En Europa hay mar de fondo en algunas compañías importantes, aunque en este caso nos centraremos en España.
En easyjet, uno de los principales transportistas que vuelan a diferentes destinos europeos desde aeropuertos españoles, la sección sindical del SEPLA ha convocado una huelga de pilotos en tres períodos de 72 horas durante el mes de agosto. “Se alcahuetería del postrero procedimiento posible, al sobrevenir fracasado todos los intentos realizados por los pilotos para ascender a un acuerdo tras más de seis meses de negociaciones”, indican. La pretensión es recuperar las condiciones que los pilotos tenían ayer de la pandemia de COVID-19 así como negociar el segundo Convenio colectivo. De no sobrevenir novedades, los paros en la compañía naranja se desarrollarán los días 12, 13, 14, 19, 20, 21, 27, 28 y 29 de agosto.
Por otro banda, en Mach.82, publicación interna del sindicato de pilotos de líneas aéreas, su editorial, texto que quiere ser la voz de esta estructura, pone el foco en la escazes de dar por finalizados los acuerdos de emergencia firmados durante la pandemia entre los aviadores y sus compañías aéreas, poco que, sabio entre líneas, puede desembocar en situaciones análogas a las que easyjet se enfrenta este mismo mes de agosto de no cambiar las posiciones de las empresas.
Otro colectivo que se ha movilizado es el de TCP o auxiliares de planeo. En Vueling, la Asociación Española de Tripulantes de Cabina de Pasajeros anunciaba una manifestación de este colectivo frente a la sede de la compañía en El Prat la semana pasada. La aerolínea reaccionó rápido a esta tensión y ofreció un aumento salarial del 6,5% a sus tripulantes, poco que ha aceptado el sindicato CCOO, aunque no el mayoritario en la compañía, STAVLA, que se negó a firmar el acuerdo y está por ver cuáles serán sus próximos movimientos.
A partir de este lunes, los tripulantes españoles de Ryanair vuelven a convocar jornadas de huelga
En Ryanair la tensión entre empresa y sus auxiliares de planeo ha escalado posiciones. A partir de este lunes, los tripulantes españoles de la operadora irlandesa vuelven a convocar jornadas de huelga. Estas se mantendrán durante cinco meses, hasta el siete de enero de 2023. Según ha informado el sindicato USO, Unión Sindical Obrera, las jornadas se llevarán a extremidad todos los lunes, martes, miércoles y jueves hasta posteriormente de navidad. Entre las reivindicaciones de este colectivo, están la readmisión de los despedidos por profesar su derecho a huelga y la petición de que “Ryanair cumpla con la fuero”.
Tensión en el colectivo de controladores
Por su parte, el colectivo de controladores aéreos españoles, que tiene a la USCA, Unión Sindical de Controladores Aéreos como sindicato profesional mayoritario, advierte que este mes de agosto se podrían iniciarán acciones sindicales delante el incumplimiento de lo juicioso recientemente con la secretaria de Estado de transportes. Desde este colectivo se viene insistiendo desde 2018 sobre la escazes de un nuevo convenio colectivo y además sobre la incorporación de nuevo personal “para completar unas plantillas mermadas y envejecidas”, según se indica en el editorial de ATC, la revista profesional de control del transito leve. En este además se indica que la plantilla presente es pequeño a la que se disponía en 2019 y las perspectivas no son buenas, puesto que, tras una período en pausa, la contratación de nuevos controladores está siendo lenta y muy por debajo de las evacuación reales. Desde hace tiempo, los controladores ven con buenos luceros la posibilidad de retornar a negociar un convenio, aunque advierten que de no existir esta negociación y nuevas contrataciones de guisa inmimente, se acaba el tiempo y las movilizaciones pueden estar al caer.
Aunque la afectación de los vuelos por responsabilidad de este colectivo es un tema de conversación recurrente, hay que remontarse hasta finales de los primaveras 80 para rememorar huelgas efectivas de los controladores aéreos en España. En el llamado “caos de 2010”, hace unos meses, la Audiencia de Madrid dictó que lo sucedido no fue una huelga de controladores sino un suspensión patronal que afectó de repleto al espacio leve gachupin. En 2015 hubo una convocatoria de huelga sobre la que se aplicaron unos servicios mínimos del 100%, por lo que no tuvo impacto alguno y en 2018 se acabó anulando una convocatoria de huelga tras ascender a unos acuerdos. Acuerdos que son los que actualmente no se están cumpliendo y podrían tolerar a una convocatoria de movilizaciones de los controladores este mismo verano.
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