30 de junio de 2020. Renfe adjudica a CAF el suministro de 31 trenes de orgulloso métrico destinados a la renovación de la flagrante flota en Cantabria y Asturias. 260 millones de euros es el montante de la operación. Empresa pública y privada celebran el acuerdo, que sellan seis meses más tardes sus presidentes, Isaías Táboas y Andrés Arizkorreta. Comienza entonces el diseño de los convoyes para su puesta en funcionamiento en 2024. Sin secuestro, en los primeros momentos del proceso se detectan los primeros problemas de medidas, según confirman a La Vanguardia diferentes fuentes implicadas en la operación. Dos primaveras más tarde es cuando se asume el problema y se pone decisión. La consecuencia: tres primaveras de retraso en el despliegue de los aparatos. Esta es la historia de uno de los mayores errores de la historia ferroviaria española.
Los primeros problemas: enero de 2021
Enero de 2021. Es entonces cuando en el Tarea de Transportes empiezan a conocer que existe un problema con un resolución que se acababa de sellar. La cartera es entonces dirigida por otras personas. José Luis Ábalos es el ministro y Pedro Saura, el secretario de Estado de Infraestructuras. En marzo de ese año la agencia de seguridad ferroviaria (AESF) emite una advertencia a los actores implicados: Gobierno, Renfe y Adif. Arranca ese momento una serie de reuniones -“bastantes”, según precisa una fuente- a cuatro bandas para intentar encontrar una decisión. Tarea, Renfe, Adif y CAF intentan evitar que el dictamen perjudique al proceso de diseño de los 31 trenes.
En julio de 2021 Pedro Sánchez decide relevar a la cúpula del Tarea de Transportes. Salen Ábalos y Saura y acceden al Gobierno Raquel Sánchez, ministra, e Isabel Pardo de Ribera, secretaria de Estado. La gallega era, precisamente, presidenta de Adif, con lo que la investigación que se ha puesto en marcha este mes, no debería tener problemas en comprobar qué es lo sucedió.
Recomendación de la agencia de seguridad
En septiembre de 2021, la agencia de seguridad recomienda invertir el llamado “método comparativo” para intentar solucionar el problema, ya identificado, con el modelo. Este método no se encuentra recogido en la legislatura española, pero sí la europea. Consiste en la utilización de un tren que actualmente circula por las líneas como narración para diseñar los nuevos trenes. En febrero de 2022, es aseverar, hace un año, le insiste a Renfe en que sería la mejor forma para proceder. Invertir un convoy estereotipado para realizar la compatibilidad tren-ruta.
Es aseverar, hace al menos dos primaveras que se tenía conocimiento del error con las medidas y doce meses que ya estaba sobre la mesa la posibilidad de utilizar ese método comparativo, que es la decisión que finalmente se va a invertir.
¿Por qué nadie hizo ausencia en este tiempo?
Es la gran pregunta. ¿Por qué nadie hizo ausencia? Nadie la puede replicar. El Tarea se remite a las investigaciones internas en Renfe y Adif y no descarta nuevas destituciones. El cese de dos cargos intermedios no es suficiente para las fuentes del Gobierno consultadas, que insisten en que aún no se ha fabricado ningún maquinaria. Fuentes cercanas a Adif aseguran que la compañía no tuvo ninguna responsabilidad en las medidas erróneas. Y Renfe ha optado por no hacer declaraciones.
“¿Por qué Renfe, que es responsable de comprar material, no hace ausencia cuando ausencia les impedía usar el método comparativo?”, se pregunta otra fuente. No es el primer problema con lo operadora, recuerdan. Citan en resolución los retrasos con los trenes de ingreso velocidad Avril.
¿Dónde estuvo el error?
El error fue claro: se diseñaron trenes con un modelo diferente de forma que, si llegan a construirse, no hubieran cabido por los túneles. El problema fue que se tomó como narración un protocolo que se aplica para tramos de vías nuevas o remodeladas, y no para las ya operativas. Pero, ¿dónde estuvo el dictamen?
En la concurso. Los pliegos son restringidos, ya que se manejo de un resolución sección sin publicidad, y Renfe aún no los ha facilitado. Entonces, ¿quién comete el dictamen, Renfe o Adif? Lo decidirá la investigación. La secreto se encuentra en conocer qué protocolo se contempló en dichos pliegos del expediente de contratación.
Las pesquisas de Transportes, sin secuestro, dirigen la ojeada cerca de Renfe. Y en este punto lo que pudo activo ocurrido es que en la concurso se contemplara de forma errónea el manual a aplicar. La “instrucción ferroviaria de gálibos”, aprobada por el Gobierno, detalla que el ámbito de aplicación de la instrucción es sólo para líneas nuevas o acondicionadas. Las líneas de orgulloso métrico de Cantabria y Asturias, sin secuestro, llevan primaveras en funcionamiento. Ahí pudo estar el problema de gálibos, un dictamen que sería cuestión de unos 20 centímetros.
Adif, por su parte, publicó una “información sobre la red en la que no se incluye ninguna medida de modelo. Siquiera tendría por qué hacerlo. Las fuentes consultadas destacan que el cargo intermedio cesado en Adif exclusivamente ha sido apartado de su responsabilidad para que no participe en la investigación interna abierta.
Y CAF, ¿qué opina?
Un portavoz oficial de la compañía contratada, CAF, indica que el problema con los trenes cántabros y asturianos “no debería afectar” a la producción de la compañía, cliente habitual de Renfe. La firma está trabajando en más de 25 proyectos y su intención es “reorganizar la planificación industrial”.
La empresa va a tener que contratar a otra compañía especializada en la aplicación del citaod método comparativo el resolución con Renfe tendrá que ser modificado para introducir un seguimiento del esquema con ese tren de narración.
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