Revoloteo de Düsseldorf a Barcelona a última hora de la perplejidad. La tripulación está en su puesto y los pasajeros a costado, pero las maletas no llegan a la bodega del avión. En el aeropuerto de la ciudad alemana hay un lío monumental con el servicio que gestiona el equipaje (handling), así que el piloto tiene dos opciones: o retrasa el delirio y con ello altera la programación del día sucesivo (cancelaciones, demoras...), o vuela sin todas las maletas a El Prat. Elige lo segundo. Esta suceso –efectivo, ocurrió hace unos días– ilustra cómo el caos leve en Europa salta de un país a otro y salpica a los pasajeros al inicio de las ocio.
Desplazarse este verano sale más caro que antaño de la pandemia y, sin retención, el servicio es más precario en medio continente. Desde que arrancó la temporada de ocio no pasa un día sin que una aerolínea anuncie cortaduras de vuelos, un aeropuerto pida lindar los viajes o salten imágenes de largas colas y montones de maletas acumuladas en las terminales. La conflictividad gremial en el sector está, adicionalmente, en máximos, con convocatorias de huelga en España, los países nórdicos y Francia. La tan ansiada revés a la normalidad del turismo no era esto.
Y es que la recuperación de los viajes, más rápida de lo esperado, ha cogido a muchos aeropuertos y aerolíneas desprevenidos, con una escasez de personal enorme tras los grandes cortaduras aplicados durante la pandemia. No todas las empresas han despedido trabajadores, pero en aviación cada uno de los eslabones de la sujeción de valencia se influyen entre sí. Si existen problemas en el aeropuerto de Ámsterdam (los hay, y graves), las incidencias se contagiarán a otras ciudades, sobre todo con niveles de saturación altos, como es el caso. Resultado: desaparecer por Europa parece hoy una carrera de obstáculos.
Problemáticas
La errata de personal en el sector leve se concentra en trabajos duros y mal pagados: seguridad y maletas
Las cifras de cancelaciones de vuelos “están muy por encima de lo que se considera corriente en el sector”, afirma John Grant, director de examen de OAG, una de las principales consultoras de aviación. Ahora proporcionadamente, el terremoto tiene distinta magnitud según el país. Los datos facilitados por OAG indican que España está entre los países europeos con un último número de vuelos suprimidos. De hecho, las cifras son muy similares a las del verano del 2019, al punto que un poco por encima. La situación a día de hoy es estable en los aeropuertos españoles, gestionados por Aena, a excepción de incidencias puntuales.
En Países Bajos y, especialmente, en Alemania, Reino Unido y Francia es diverso. La última semana completa (del 27 de junio al 3 de julio, coincidiendo con la primera gran operación salida) resultó catastrófica en los aeropuertos de estos países, grandes emisores de turistas para España. Más de 8.000 vuelos recortados en Alemania, más de 11.000 en Francia... Éstos incluyen todo tipo de cancelaciones, desde retirada de programación a supresiones de postrer minuto por motivos diversos. La errata de empleados en los aeropuertos y las aerolíneas es, sin retención, la razón principal de que las cifras alcancen cotas tan altas este verano, aclara Grant.
La abrogación de vuelos implica a pasajeros que no pueden emprender su delirio, el temido overbooking y retrasos en sujeción. “Evitad el aeropuerto de Schiphol a toda costa, aunque tengáis que hacer siete conexiones para impresionar a destino”, repiten los pasajeros en las redes sociales. Los viajeros han inundado internet con imágenes dantescas del hub de Ámsterdam, con colas en el foráneo que superan el kilómetro y aglomeraciones nunca vistas en el interior. El aeropuerto de Frankfurt acumula quejas de igual modo.
El recortadura masivo de vuelos además implica menos ingresos para unas compañías aéreas que aún no se han recuperado de las pérdidas mil millonarias de la pandemia, cuando los gobiernos les obligaron a frenar en seco. Aquí se observa un patrón, resalta Pere Suau-Sánchez, profesor de la UOC y de la Cranfield University. Los países con políticas económicas de corte independiente y menos protectoras durante la crisis de la covid sufren ahora más para recuperar una actividad aérea de calidad. Para muestra, un capullo: el equivalente a los ERTE españoles en Reino Unido, con un nivel de protección del empleo último, acabó en septiembre del 2021. En España, los ERTE Covid se alargaron hasta el 31 de marzo, cuando la industria de los viajes remontaba de forma clara. El primero arrastra grandes dificultades en sus aeropuertos y el corregidor de Londres incluso ha pedido flexibilizar las normas de contratación tras el Brexit para admitir empleados de Europa del Este. Los británicos no parecen querer trabajar en la bodega del avión.
Europa
Los pasajeros alertan del caos en Frankfurt o Ámsterdam: “evitad desaparecer allí a toda costa”
“En los servicios de tierra se han despedido a miles de personas en países como Alemania, Países Bajos o Reino Unido; en España se aplicaron los ERTE y la recuperación de los trabajadores ha sido menos costosa que en estos países”, afirma José Ramírez, responsable de sector leve de UGT Catalunya. Schiphol, uno de los aeropuertos más transitados de Europa, necesita contratar 500 empleados de seguridad y cuenta con 10.000 trabajadores menos que antaño de la covid (58.000 en total) pese a que el nivel de actividad crece. Charles de Gaulle y Orly (París) han de cubrir 4.000 puestos de modo inmediata, mientras que durante la pandemia sus operadores y las aerolíneas despidieron a unas 20.000 personas.
Reino Unido acelerará los trámites para contratar empleados, y el mandatario del aeropuerto de Frankfurt, Fraport, incorporará 1.000 trabajadores para aumentar los servicios de handling , aunque tardará hasta tres meses en cubrir los 4.000 despidos que realizó durante la pandemia. En España, el Ocupación del Interior se comprometió a destinar 500 agentes más al control de pasaporte en presencia de las inmensas colas que se generaban en Barajas, El Prat, Málaga-Costa del Sol o Tenerife.
En definitiva, la escasez de mano de obra que está llevando al remate el sector leve y amargando ocio se ceba en los más débiles de la sujeción gremial. El principal problema no está en el colectivo de pilotos, sino en los tripulantes de cabina, la seguridad y el personal de tierra que se encarga de las maletas, donde las condiciones laborales son más precarias y los servicios suelen estar externalizados. “Es un trabajo duro físicamente y la conciliación es complicada”, subraya Ramírez.
Impacto
Los países con políticas económicas más liberales están en el epicentro de la congestión aérea: en España se han cancelado pocos vuelos en comparación con otros mercados de similar tamaño
En España, el sueldo colchoneta de entrada para los empleados de servicios auxiliares de handling es de 16.635 euros brutos, mientras que para técnicos gestores aumenta a 25.659 euros. El sueldo mayor en estos dos puestos –a medida que se sube de nivel– llega a los 22.826 euros y 29.783 euros respectivamente.
Antaño de la pandemia un 40% de estos empleados en España eran eventuales. “Necesitamos refuerzos, más ahora que el sector está muy tensionado; de lo contrario, los problemas de otros aeropuertos acabarán por suscitar un colapso aquí”, alertan desde UGT. Ya se ha producido algún conato de congestión con las maletas que llegan con retraso desde otros aeropuertos a Barcelona y Madrid, como adelantó este diario.
“Este verano será un desafío”, subraya John Grant, de OAG, aunque considera que lo peor puede activo pasado. “Las aerolíneas –prosigue– están readaptando su programación de vuelos a los fortuna de personal disponibles, lo que contribuirá a ordenar la actividad y evitar cancelaciones de última hora y molestias a los pasajeros”.
Mientras tanto, los viajeros no tienen más remedio que armarse de paciencia para disfrutar de las primeras ocio sin restricciones en dos primaveras.
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