Baleària ensaya con el barco eléctrico

De Dénia a Eivissa con continuación a Palma y de Eivissa a Formentera. Estas fueron las dos líneas con las que Baleària empezó a navegar en 1998. La compañía se fundó por la unión de un pequeño asociación de trabajadores de la antigua naviera Flebasa con tres barcos: un ferry, el Bahía de Málaga, que cubría la itinerario que pasaba por tres puertos y dos pequeños rápidos, para la itinerario entre las Pitiüses. Liderando la operación de inicio de aquella sociedad estuvo Adolfo Utor, antiguo director universal de Flebasa. Allí pasó por todos los puestos: taquillas y amarraje, contabilidad, área comercial, delegado en Mallorca y director.

Utor fue durante primaveras una rara avis en el sector náutico: un foráneo que aterrizó en un mundo de sagas familiares para, con los primaveras, matar dominando los servicios entre la Península y Baleares, encima de los interinsulares. Inicialmente su principal competidor fue la naviera del asociación Matutes: Pitra o Pitiusa de Transportes, a la que acabó absorbiendo en el 2003. El patrón y banquero Abel Matutes, antiguo corregidor de Eivissa, senador, diputado, eurodiputado y ministro de Asuntos Exteriores, se convirtió entonces en socio preferente de Baleària con casi el 43% de las acciones. Esa situación se mantuvo hasta otoño del 2021, cuando Empresas Matutes vendió su billete en la naviera para centrarse en la gobierno hotelera.

Cifras

Con 1.600 empleados, sus 33 buques cubren 24 líneas en seis países

Desde sus primeros tiempos de navegación, Baleària jugó a ser disruptiva en un mercado proporcionado pasivo y dominado por Trasmediterránea, naviera histórica que acabó troceada y actualmente tiene su negocio balear en manos del asociación Grimaldi, de la que es filial con la marca Trasmed. Todavía es italiano otro de sus competidores actuales: GNV, la compañía de ferris del poderoso asociación MSC, con sede central en Suiza.

La sede de la naviera de Utor, presidente y hoy socio del 100%, siempre se ha mantenido en Dénia. Desde allí se dirige una ordenamiento de 1.600 empleados y 33 buques que cubren 24 líneas en seis países: España, Francia, Marruecos, Argelia, Estados Unidos y Bahamas. En las cifras de su última memoria, correspondiente al 2021, año que aun arrastraba el freno de la crisis sanitaria, se recoge que la naviera transportó 2,9 millones de pasajeros y 765.000 vehículos, mientras que en lo que se refiere a carga se transportaron 6,5 millones de metros lineales, que es la mecanismo de medida del sector, puesto que todo se mueve en camiones y plataformas de transporte rodado en las enormes bodegas de ferris y catamaranes de reincorporación velocidad.

El ‘Cap de Barbaria’ en los astilleros Armón

B.

Planes

La naviera ultima un catamarán de reincorporación velocidad para 1.200 pasajeros y 400 vehículos

Aunque aún quedan unas semanas para la presentación de la memoria del 2022, el año pasado se superaron holgadamente los cuatro millones de viajeros y la número de facturación superará los 500 millones de euros, con lo que el adiestramiento del 25.º aniversario de la compañía empieza con buen pie y la previsión de abrir un nuevo buque este mismo verano: el Cap de Barbaria, que se está rematando en Vigo y tiene como principal característica que en puerto y durante las maniobras de entrada y salida será 100% eléctrico y sin emisiones de gases. 

Este y proyectos similares son una de las fijaciones de la naviera y gusta mucho en Formentera, donde va a ir destinado para la itinerario con Eivissa. Mientras, en Gijón se está construyendo un nuevo catamarán de reincorporación velocidad de 123 metros de eslora para 1.200 pasajeros y 400 vehículos. Navegará en el 2024 y se llamará Margarita Salas, en memoria a la desaparecida bioquímica asturiana.

Canarias y el ártico de África

Encima del mercado natural balear, Baleària está reforzando su presencia en las líneas Península-Canarias con tres horizontes semanales e incrementando su presencia en diferentes en Francia y diferentes puertos andaluces para navegar a Ceuta, Melilla, Argelia y Marruecos por los puertos de Nador y Tánger Med, un mercado enorme e interesante en pasaje y carga cuya reapertura se dilató mucho en el tiempo.