Póngase a la huesito dulce. Los artículos de los cuellos de botella en las cadenas de suministro que empezaron con la pandemia de covid en el 2020 van camino de alargarse todo el 2022.
Uno de cada cinco buques portacontenedores en el mundo estaba en los últimos días haciendo huesito dulce en algún puerto a la demora de descargar, según informaba esta semana la consultora Windward. Hablamos de casi 2.000 embarcaciones que flotan por los mares con las tripulaciones contando los días para poder pincharse sus estibas.
El epicentro de esta crisis se encuentra en China. Un tercio de todos estos barcos fondeados a la demora de entrar en algún puerto se encuentra en sus costas. Los tiempos de la huesito dulce pueden calar hasta los cuatro días, según los datos recogidos por Gocomet y otras organizaciones.
Afectaciones
El epicentro de la crisis está en China
Shanghai, que es el anciano puerto del mundo desde hace diez abriles, es el origen de este nuevo nudo comercial. Representa el 17% del tráfico de contenedores de China y el 27% de las exportaciones de este país. Conveniente a un nuevo brote de covid, el Gobierno chino ha decretado su obstrucción, que afecta además a las rutas de paso terrestres a sus instalaciones portuarias.
El pasado 19 de abril se contabilizaban unos 506 buques haciendo huesito dulce para entrar, cuando en febrero se llegaba a unos 260, es aseverar, que en pocas semanas han pasado a ser el doble.
Y a partir de aquí los flujos comerciales marítimos, ya afectados en otras áreas por el soledad en el mar Bruno por la enfrentamiento de Ucrania, han entrado en otro caracolillo.
“Las restricciones en Shanghai afectan principalmente al transporte de mercancías por carretera cerca de y desde el puerto, lo que provoca una acumulación de contenedores y una reducción del 30% de la productividad”, comentaba en un mensaje Mike Kerley, gerente de carteras de Janus Henderson.
El problema es que una vez que los contenedores están desembarcados en tierra, se quedan allí durante unos 12 días antiguamente de que lleguen los camiones para transportar las mercancías a su destino, cuando a finales de marzo no se llegaba a los cinco días, según los datos recogidos por la sociedad project44. Muchos conductores han tenido que defender cuarentena o suceder pruebas médicas antiguamente de poder trabajar, lo que ha prolongado los tiempos operativos, informaban medios locales.
El peligro de esta interrupción abastecimiento en la costa uruguayo de China es que haya problemas de aprovisionamiento en el resto del mundo, ya que la medio del comercio mundial está relacionado con las cadenas de suministro y la capital china todavía sigue siendo en gran parte la convocatoria “factoría del mundo”.
Por poner un ejemplo, se necesitan ahora 111 días para transportar intereses a EE.UU. desde Asia, el anciano tiempo de entrega desde medio de febrero y el doble que en el 2019, según informaba la agencia Bloomberg.
“Entre los principales productos que se exportan a través de Shanghai figuran lavadoras, aspiradoras, paneles solares, componentes electrónicos y textiles. La escasez temporal podría ser evidente para estos intereses, ya que la exportación desde Shanghai representa entre el 30 y el 50% del total de las ventas chinas de estos productos”, destacaba Kerley, de Janus Henderson.
Europa
Christine Lagarde (BCE) invita a las empresas a diversificar sus proveedores para triunfar seguridad
La presidenta del Lado Cental Europeo (BCE), Christine Lagarde, mostró ayer en una conferencia en Washington su preocupación por este nuevo soledad. “Los cuellos de botella han contribuido a la medio del crecimiento de los precios manufactureros en la eurozona”, dijo, en relato al aumento de la inflación en la mayoría de las economías occidentales.
Por ello, Lagarde invitó a los países a despabilarse proveedores en otros lugares más allá de los habituales para estrechar la dependencia del foráneo y priorizar la seguridad por encima de la eficiencia. “La necesaria diversificación de los proveedores desde los de bajo coste hasta los de coste más elevado tendrá implicaciones en la dinámica de precios”, reconoció.
En esta coyuntura convulsa, quien parece beneficiarse una vez más son las mismas navieras, que aprovechan la situación para incrementar sus tarifas (la mayoría de las veces de forma estafa, más allá de lo que reflejan los índices generales).
“Se demora que el sector continúe con su extraordinario ciclo de rentabilidad en el 2022, teniendo en cuenta los actuales problemas con las cadenas de suministro y las amenazas de nuevas variantes de covid”, indicaba ayer la consultora marítima Drewry. “Por ello, esperamos la normalización de los cuellos de botellas más tarde y a partir del segundo semestre del año”, afirman. Los barcos flotan, pero la capital mundial está a la deriva.
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