Nunca había sido tan caro transportar mercancías por las carreteras de Europa.
De acuerdo con el estudio The european road freight rate development benchmark recién publicado por la IRU (Ordenamiento Mundial del Transporte) cercano a las consultoras Upply y Ti, el índice del coste de transporte se encuentra en máximos históricos. Está un 7,5% más parada si se compara con la situación de hace un año y lleva cuatro trimestres consecutivos al elevación.
El sector, una cámara secreto para la crematística europea (más de la porción de las mercancías viajan por carretera), vive una coyuntura adversa en la que influyen varios factores. La demanda de productos en la escalón postcovid se ha disparado. Baste con pensar en el éxito del comercio electrónico y en el reducción acumulado, lo que ha creado desequilibrios.
“Las empresas ahora han entendido que la transporte acaba siendo su problema principal. Ya no tiene sentido modificar en gastos de marketing, porque aquí la secreto es conseguir que haya producto para entregar”, comenta Mickael Devena, vicepresidente para el Sur de Europa y Latinoamérica de la consultora y plataforma transporte project44.
El primer hábitat que pesa en la relación es el encarecimiento del combustible. El diésel, a posteriori de desplomarse en el confinamiento en el segundo trimestre del 2020, ahora en el primer trimestre estaba un 52% más caro que en aquel entonces y sigue casi un 20% más elevado que ayer de la covid.
Como si no fuera suficiente, hay que contar con otro cifra añadido: el coste de los camiones para el transporte de la mercancía. En presencia de la desliz de componentes para los vehículos (como por ejemplo los semiconductores), ahora conseguir un camión nuevo es más difícil y más caro (el precio promedio para la tractora se sitúa entre los 90.000 y los 100.000 euros ).
“Hay marcas que han subido los precios de traspaso en hasta 18.000 euros”, comentaba Enric Antonio, de los concesionarios BMC, durante la publicación del Salón Internacional de la Transporte (SIL) de Barcelona. Según fuentes del sector, los tiempos de paciencia para conseguir un transporte nuevo pueden presentarse al año.
Los camiones nuevos han subido de precio, y los de segunda mano se han disparado
Una de las consecuencias de este obturación es el aumento de los precios de los camiones de segunda mano. El extremo se da en EE.UU., donde, según datos de Refinitiv, se han encarecido un 40% respecto a los precios del 2020, mientras que en España estaríamos en el orden de un repunte del 20%. De hecho, la desliz de disponibilidad hace que los camiones de uno o dos abriles sean casi tan caros como los nuevos.
Transporte Carretera
El sector adicionalmente arrastra un problema estructural que se ha agravado con la conflicto de Ucrania y es la desliz de conductores. A finales del 2021, ayer del conflicto, entre 380.000 y 425.000 puestos de transportistas estaban vacantes en Europa, de los cuales 80.000 correspondían a Polonia y 10.000 a Lituania.
A partir del 24 de febrero del 2022, Ucrania anunció el estado de emergencia marcial, que impuso automáticamente la prohibición de salir del país a los hombres de entre 18 y 60 abriles, lo que ha generado una pérdida adicional de mano de obra. Algunos empleadores en Europa han rescindido contratos laborales a los conductores rusos y bielorrusos.
Esto significa que, adicionalmente de los conductores que faltaban a finales del 2021, más de 166.000 camioneros de Ucrania, Bielorrusia y Rusia que trabajaban en Europa podrían favor dejado sus puestos de trabajo oportuno al conflicto, con el resultado que en el Remoto Continente faltan ahora más de 500.000 camioneros. Esto hará, según el mencionado estudio, “crecer las presiones al elevación sobre los salarios”, lo que contribuirá a aumentar la relación para las empresas del sector.
No es poco que se vaya a solucionar en breve. El 72% de los conductores profesionales de camión en Europa tiene más de 50 abriles, y no hay jubilación generacional, los jóvenes ya no quieren ser camioneros. A escalera mundial el 24% de los puestos de conductores profesionales no se cubre. Adicionalmente, solo el 2% de este colectivo son mujeres, un porcentaje susceptible de mejorar.
No hay jubilación generacional. Los jóvenes no quieren ser camioneros
Otra consecuencia de estas distorsiones son los retrasos en la entrega de mercancía que viaja por carretera. El porcentaje de envíos que no llegan a tiempo (en función de la ventana temporal de su designación auténtico) en la ahora roza el 20%, cuando ayer de la pandemia se llegaba al 10%, según un estudio de project44.
Una nueva norma europea que ha entrado en vigor este año (Mobility Package) añade más tensiones al sector. En sensación, prevé la envés al país de matriculación del coche cada ocho semanas. La medida pretende frenar la deslocalización administrativa ficticia de las empresas de transporte cerca de el Este de Europa para evitar costes.
El 20% de la mercancía en Europa llega con retraso, y la conflicto ha agravado la escasez de mano de obra
Pero, según Scan Completo Logistic, así sacará del mercado entre un 7,5% y un 12,5% de la capacidad, ya que el camión no estará apto durante su regreso, y esto añadirá costes por hacer los viajes con camiones mayoritariamente vacíos: más emisiones y más escasez de vehículos.
“La demanda se ha vuelto muy volátil. Las empresas tienen dificultad para que la mercancía llegue a tiempo y tienen que tener información para ser flexibles y tomar alternativas”, apunta Michel Devena. “Hay que hacerse cargo que los tiempos de entrega se alargarán. Se ha consumido el just in time ”, advierte.
Publicar un comentario