Veinte años largos de obras en la L9

Tras merienda abriles de parón, ha reemprendido sus trabajos la tuneladora que debe perforar los cuatro kilómetros restantes de la trayecto 9 del medida de Barcelona (L9), entre el paseo Manuel Girona y la plaza Lesseps. Se prostitución del tramo central, todavía no excavado por completo, que desatiendo para terminar el repaso de dicha trayecto. Estamos, pues, frente a una buena nota relativa a esta importante obra infraestructural que, sin incautación, se conoce por su larga duración, sus modificaciones de trazado sobre la marcha, su progresivamente desorbitado coste crematístico y las innumerables dificultades que se han oportuno exceder para lograr hasta su estado contemporáneo, cuando funciona en sus extremos y no está todavía terminada en su tramo central.

La obra que nos ocupa se perfiló en los últimos abriles del siglo pasado y recibió en 1999 el gastado bueno de la Generalitat. Su deseo era notoria, puesto que se proponía enlazar Badalona, Santa Coloma de Gramenet, Barcelona, l’Hospitalet y El Prat de Llobregat mediante un túnel de 42 kilómetros de largo y 46 estaciones (el tesina contemporáneo prevé 48 kilómetros y 50 paradas). Los trabajos de ejecución se iniciaron en el 2003, hace dos décadas. Huelga opinar que el retraso es más que considerable. Y que el hecho de que ahora se hable de finales del decenio contemporáneo como la data para acabarlas no hace sino acrecentar, entre los ciudadanos, la sensación de que esta es una obra malhadada y especialmente de­morada.

La tuneladora vuelve a perforar tras permanecer merienda abriles detenida

En Catalunya abundan las obras infraestructurales de gran calado empantanadas durante abriles. Pero la de la L9, frente a la que se han sucedido ocho consellers del ramo, y que tiene una posición central en Barcelona, es un ejemplo sangrante de las limitaciones de las políticas públicas.

La L9 parece favor sufrido todos los contratiempos imaginables, y algunos más, retrasándose de guisa constante, por un sinfín de razones. Algunas son atribuibles a imponderables. Por ejemplo, la crisis económica mundial del 2008. Y, por supuesto, el hundimiento registrado en el Carmel en el 2005, en unas obras de la L5, que aconsejó revisar todos los proyectos de la L9 para evitar riesgos durante su crecimiento, con el consiguiente retraso añadido.

Otras razones que han contribuido a los retrasos, o a las críticas recibidas por la L9, están en cambio relacionadas con las decisiones tomadas por políticos y profesionales relativas a trazados o a estudios, que quizás no se efectuaron siempre con la precisión que sería deseable. En este capítulo podríamos mencionar la concepción de un tesina que sirve a distintos municipios, priorizando a veces el interés de sus dirigentes, pero que no asegura una rápida conexión con el aeropuerto. La indefinición del tesina en algunos de sus tramos, una vez iniciada ya su ejecución. O los cambios y modificaciones que se le aplicaron sobre la marcha. Y, igualmente, las sorpresas con las que se tropezó la tuneladora, en forma de masas graníticas, de difícil manejo, que dificultaron el avance de la maquinaria, reflejando quizá unos disección geotécnicos previos poco fiables.

Se ha invertido ya en los trabajos de la L9 cerca de 6.000 millones, pero la signo verdadero final, teniendo en cuenta los préstamos y las concesiones, podría alcanzar los 16.000 millones. Eso es mucho metálico. Una obra de esta enver­gadura puede topar con imprevistos. Pero ese coste pare- ce en todo caso elevado. Es de desear que avance en delante con decano celeridad, sobre la pulvínulo de decisiones meditadas y acertadas, sin interrupciones ni más problemas financieros.