Los dos modelos más importantes que Ford fabricó en Gran Bretaña tras la II Hostilidades Mundial fueron el Consul y el Zephyr. Marcaron tendencia y llamaron la atención por sus suspensiones delanteras, inéditas hasta la plazo: eran independientes tipo MacPherson. Fueron los primeros coches que recurrieron a este esquema que se implementó hasta el punto de que la anciano parte de los automóviles actuales lo utilizan (algunos incluso en las ruedas traseras). El motivo de su popularización estriba en que se trataba de una opción sencilla, eficaz y ocasión.
¿Y quién inventó este sistema de suspensión? La idea fue del ingeniero sudamericano Earle S. MacPherson (de ahí su denominación), quien trabajaba en Militar Motors (GM). Acordado tras la II Hostilidades Mundial, GM quiso comercializar un Chevrolet pequeño -el ‘Chevy’ Cadet - y encargó el plan a MacPherson.
El esquema del Cadet, con chasis monocasco, suspensiones MacPhearson en las cuatro ruedas, motor con válvulas en individuo, cambio de 3 velocidades, era muy innovador en su época
Así, diseñó un coche “revolucionario”, con un chasis monocasco y suspensiones con un puntal -fueron el embrión del sistema MacPherson definitivo- en los dos ejes. Incluso el motor era innovador para la época, pues se trataba de un liga de 2,2 litros, 6 cilindros y válvulas en individuo. Y en el interior asimismo había detalles inusuales, como los pedales, que estaban “colgados” del tablier en circunscripción de apoyados en el tierra.
En el interior asimismo había detalles inusuales, como los pedales, que estaban “colgados” del tablier
Para los estándares de Estados Unidos podía ser pequeño, pero con una distancia entre ejes de 2.743 mm no era precisamente pequeño si nos fijamos en las medidas europeas. Técnicamente merecía todas las aprobaciones. Dijeron que incluso se comportaba mejor que un Cadillac. Lamentablemente, desde el punto de tino crematístico las cosas no eran tan brillantes.
Los financieros y los responsables comerciales pusieron el lamento en el Gloria. Era innovador, pero caro de producir. Su coste era similar a otros Chevrolet de anciano tamaño que podían venderse a un precio notablemente superior. El ganancia de beneficios no iba a ser del nivel que esperaba la marca.
El Ford Consul, de escasamente 4,1 m. y motor de 4 cilindros, recordaba los diseños de los automóviles americanos, muy apreciados en la época
El intento de prescindir de algunos utensilios más avanzados pero costosos, como sustituir la suspensión trasera independiente por un eje rígido y desencarecer otros detalles fue insuficiente. Era inasequible traicionar el Cadet por 1.000 dólares. El plan fue simplemente cancelado.
MacPherson no se lo tomó correctamente. Eso llegó a los oídos de Ford, que de inmediato lo fichó como ingeniero patriarca. No debe sorprendernos. Cuando GM presentó el plan Cadet, en 1947, la prensa de entonces escribió en titulares: “Este es el coche de GM que preocupa a Ford”.
Estrella se diseñó como respuesta al prototipo Cadet, pero asimismo fue cancelado por los mismos motivos: no dejaba suficiente ganancia de beneficios
Su primer trabajo en la marca del elipse estuvo relacionado con la suspensión delantera del maniquí Estrella, que adoptó el esquema ideado por él. El automóvil se diseñó como respuesta al prototipo Cadet, pero como éste fue cancelado por los mismos motivos: no dejaba suficiente ganancia de beneficios. Y rápidamente fue sustituido por un maniquí más holgado, más al inclinación estadounidense.
El Zephyr se parecía mucho al Consul, aunque era más holgado, tenía motor de 6 cilindros en circunscripción de 4, y la parrilla era poco diferente 
Conviene señalar que el Estrella, de 4,5 metros de distancia, fue rescatado para ser fabricado en Francia: montaba un motor V8 y unas líneas americanas, pero mucho más saldo que de importación. Sus ventas, no obstante, no despegaron y Ford acabó dejando su industria francesa y apostó por la inglesa, cuyos Consul y Zephyr iban derrota en popa.
El Consul y el Zephyr fueron así los primeros coches que popularizaron el sistema MacPherson
El Consul y el Zephyr fueron así los primeros coches que popularizaron el sistema MacPherson. Adicionalmente, montaban otros detalles desarrollados por el propio Earle para el Cadet, como el chasis monocasco, los pedales suspendidos del tablier, el motor con válvulas en individuo y árbol de levas adjunto o la suspensión tipo MacPherson, en la que la mostrador estabilizadora alrededor de asimismo las veces de puntal.
El Consul era más pequeño, con 417 cm de distancia y un propulsor 1.5 de 4 cilindros y 47 CV. El Zephyr ya llegaba a los 4,4 metros y recurría a un motor más potente, un 6 cilindros de 2.2 litros y 68 CV o 71 CV en la lectura Zodiac, de gastado más lujoso.
La policía británica empleó la lectura ‘Estate’ (descendiente) del Zephyr desde su divulgación al mercado; hoy utiliza el Mondeo Hybrid, su sucesor con 70 abriles de diferencia
El estilo de los dos estaba inspirando en los coches americanos de la época -fueron lanzados en 1950- y tuvieron un éxito inmediato. Pronto se llegaron a producir 100.000 unidades anuales y Ford decidió producirlos asimismo en Australia para el mercado restringido.
El éxito hizo reaccionar a los fabricantes europeos, que rápidamente “diseccionaron” estos automóviles y los ingenieros descubrieron que las suspensiones MacPherson no sólo eran sencillas y eficaces, sino encima baratas y permitían librarse espacio. Este detalle más delante sería esencia para los modelos de tracción delantera, aunque por el momento simplemente dejaba más espacio para los pies y los pedales.
El esquema MacPherson es muy sencillo. Básicamente se reduce a un triángulo inferior mientras que el amortiguador va anclado en un puntal unido a la mangueta y hace a la vez de extremidad superior; los muelles helicoidales van concéntricos al amortiguador. Es un sistema crematístico, sencillo, eficaz. 
Un esquema muy sencillo
La idea fue del ingeniero sudamericano Earle S. MacPherson, quien inicialmente no usó un triángulo inferior, sino un extremidad transversal y confió en la mostrador estabilizadora para hacer de tirante longitudinal.
En las ruedas delanteras se completa con la bieleta de dirección y en las traseras suele activo un segundo extremidad transversal para evitar que las ruedas tengan diversión direccional.
El sistema no es tan eficaz como los sistemas de ruedas independientes o los sistemas multilink (multibrazo), pero es crematístico y funciona correctamente. Eso sí, en la experiencia requiere asimismo un chasis monocasco, legado que el puntal es muy suspensión.
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