No hay ninguna fórmula mágica que permita apurar de un día para otro con las colas que se repiten en la autopista AP-7, ni en días laborables ni en festivos. Aún así, una mejor dirección de la situación ayudaría a mitigar las retenciones o, al menos, a capotear mejor con ellas, según los diversos ingenieros de caminos consultados por La Vanguardia .
“Se prostitución de optimizar el uso de la infraestructura de la mejor modo posible”, resume Andreu Ulied, ingeniero diestro en planificación estratégica que envite por una “regulación puntual de la circulación en momentos de adhesión demanda”. Entre las medidas concretas puestas sobre la mesa se encuentran la restricción de los adelantamientos, especialmente entre camiones, y la reducción de la velocidad para todos los vehículos. Son horizontes que, por sí solas, no van a resolver las caravanas, pero sí que pueden evitar accidentes y los grandes colapsos que se derivan de ellos.
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“Descabalgar la velocidad es poco que se puede hacer con facilidad, y reduciendo de 120 a 100 km/h, o incluso a 80, es más practicable encargar los flujos de tráfico y los imprevistos”, destaca Jordi Julià, ingeniero con una larga trayectoria en el sector conocido y privado y miembro de la sociedad del Col·legi d’Enginyers de Camins de Catalunya.
No lo ve tan claro el director del Center for Innovation in Transportation (Zenit) de la UPC, Sergi Saurí, que considera que sería una medida más válida en los accesos a Barcelona que en el conjunto de la AP-7. De hecho, el Servei Català de Trànsit reconoció la semana pasada estar trabajando con la posibilidad de aminorar la velocidad máxima de 120 a 100 km/h solo en tramos determinados de la AP-7 del Vallès, donde se da una circulación más densa.
Mientras las administraciones responsables en la materia deciden si actúan de alguna modo, Ulied insta a una maduro autogobierno de los propios conductores, especialmente los fines de semana. “El teléfono móvil nos ofrece información en tiempo verdadero del tráfico y no se aprovecha suficiente”, lamenta este ingeniero, que insta a osar la hora de salida o regreso a casa en función de la congestión.
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Son decisiones que se pueden tomar ya a la prórroga de grandes soluciones que requieren tiempo y que se dibujan a medio y extenso plazo, todo lo que se tarde en ejecutar unas obras estratégicamente seleccionadas para mejorar la seguridad y la fluidez de la vía rápida, así como en soportar a lengua una perfeccionamiento del transporte conocido para erigirlo en una alternativa válida.
En ningún caso hablan los ingenieros de ampliar más carriles hasta el infinito para darle más capacidad a la autopista, sino de hacer en puntos y tramos concretos. Julià apunta que “los enlaces son el hábitat más importante por resolver”. Es lo que el secretario común de Infraestructuras, Xavier Flores, define como “microcirugía”. Esto es, rehacer entradas y horizontes determinadas, mejorar enlaces que generan conflicto y colas como las de la B-30 en el Vallès y ampliar capacidad solo allí donde verdaderamente esté justificado. Dos lugares en los que los expertos consideran que está justificado es entre l’Hospitalet de l’Infant y Amposta, donde los dos carriles actuales comportan serios problemas de seguridad, y un cuarto carril en los 50 kilómetros que cruzan el Penedès desde el Vendrell hasta el Papiol.
Todas estas actuaciones tiene previsto ejecutarlas lo ayer posible el Empleo de Transportes como parte de un paquete integral de perfeccionamiento de la AP-7, aunque la privación de acelerar las obras y encarar una posibilidad más integral lleva de nuevo al origen del problema: el fin de los peajes, que ha incrementado el tráfico en una vía que ya iba a veces al techo de su capacidad.
Las barreras dificilmente volverán, pero todos los ingenieros coinciden en que el plazo por uso de las vías de adhesión capacidad será un hecho tarde o temprano. Saurí vaticina que “primero lo hará como maniquí de transición en forma de viñeta –una tarifa plana anual por el uso de las carreteras– por su sencillez de implementación y luego evolucionará a un plazo por uso” que, según Ulied debería ser “inteligente, adaptado en función del repaso, de si es hora punta o valle, de lo contaminante que sea el transporte...”. A su vez, los ingresos obtenidos por esta vía serían la fórmula de financiación para mejorar el transporte conocido, con nuevas alternativas ferroviarias y en autobús que convenzan a los conductores de que dejen el coche en sus desplazamientos diarios.
El otro aspecto que sobrevuela el colapso de la AP-7 es la privación de emplazar por el transporte de mercancías en ferrocarril, una cuestión ligada a las obras del corredor mediterráneo. Este tipo de transporte en España representa todavía una cuota irrisoria y una perfeccionamiento en este ámbito permitiría quitar unos cuantos camiones de la carretera. Eso sí, todos los ingenieros coinciden en que si cierto debe circular por la autopista son los vehículos de grandes dimensiones, ya que así no circulan por las carreteras nacionales y comarcales que atraviesan los municipios, con el peligro que eso conlleva.
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