El nuevo molde de la industria de automovilismo se resume en cuatro cultura: CASE. A memorizar: C de conectado, A de autónomo, S de servicios de movilidad y E de electrificación.
Es la premisa inspiradora de los cambios de táctica que no escapan a ningún fabricante. Trastocar un maniquí de negocio que ha querido durante décadas no reclama solamente una renovación de sus factorías, su abastecimiento y comercialización sino, por consiguiente, de sus tecnologías de información. “Necesitamos entender qué nos aportan el internet de las cosas, la inteligencia químico, la aglomeración y el big data, descifrar en su desarrollo”, explica de inicio Iñigo Suárez, director de operaciones de tecnologías de la información de Seat.
En el 2019, Seat ya dio un viraje en sus tecnologías de la información con la finalidad de apoyar el proceso de transformación industrial que por entonces abordaba la compañía en consonancia con el montón Volkswagen, su propietario. Una de las decisiones de entonces fue internalizar el avance de software, que durante muchos abriles se había subcontratado. “Para ser tan ágiles y rápidos como se pretendía, la primera condición era que estuviéramos en condiciones de desarrollar el código nosotros mismos”.
Transformación
El coche eléctrico supone cambios no solo en la fabricación sino en todo el maniquí de negocio
Mientras, se revolucionaba la infraestructura informática. Históricamente, todo residía en el datacenter, con las tres capas clásicas (computación, almacenamiento y redes), pero la disponibilidad de servicios cloud precipitó un transformación en torno a el maniquí de aglomeración híbrida y su corolario multicloud. “La amnistía de la aglomeración está en que te permite poner cada cosa donde tenga más sentido”. Cita dos ejemplos: una aplicación para factoría exige mengua latencia [tiempo de respuesta] y estabilidad, pero le es indiferente la escalabilidad, por lo que lo ordinario es reservarla para el centro de datos propio. Y donde ocurre lo contrario, es bastante sufrir una aplicación a la aglomeración.
De hecho, Seat tiene acuerdos con los tres grandes proveedores cloud, respetando siempre una regla. “Lo que no hacemos es combinar una aglomeración con otra en un mismo caso de uso o funcionalidad (…) La Digital Production Platform de todo el montón VW nació con Amazon Web Services y sigue creciendo con AWS”. Los proyectos más emblemáticos que Seat –y otras marcas de VW– tiene contratados con AWS son la mencionada DPP y Giravolta (ver apartado), pero en otros casos de uso trabaja con Azure (Microsoft) y Google Cloud.
Otros proyectos de competencia de Suárez son las comunicaciones 5G y el edge computing, cuyo interés radica en que van a proveer las relaciones con los proveedores de la marca. “Actualmente, tenemos básicamente una comunicación asíncrona, pero una red pública 5G y su mengua latencia cambiarían esa perspectiva con más ligereza, más transparencia y decano capacidad de reacción”.
Una tilde de producción en la planta de Martorell de Seat
¿Y si España hiciera como en Alemania y liberase algunas frecuencias del espectro para asignarlas a redes privadas de uso industrial? Respuesta calculada: “A Seat, como a Volkswagen, le parecería interesante ese concepto, pero la iniciativa corresponde exclusivamente a las autoridades”. Esto es, precisamente, lo que se ha sugerido desde el Gobierno castellano en las últimas semanas.
En cuanto al edge [computación alejada del centro de datos], afirma Suárez que “algunos procesos muy críticos, como la toma de decisiones de un coche conectado, solo serían posibles con una latencia bajísima, pero no estamos cerca de en ese punto […] En cambio, adentro de una factoría hay una cantidad de procesos en los que disponer de computación cercana resulta crucial. A esto vamos a alcanzar poco a poco”.
La conversación con La Vanguardia deriva en una consejo. El mensaje corporativo del montón Volkswagen coloca los datos como el medio ambiente esencia de la digitalización. “Uno de los grandes desafíos que tenemos es la capacitación digital. Necesitamos multitud con capacidad para entender un reseña y discernir cuál es bueno y cuál no lo es (…) Hoy es mucho más hacedero encontrar quien maneje aplicaciones que alguno que entienda en profundidad los datos almacenados, y el subsiguiente paso es más difícil todavía, vincular esos datos con los procesos de negocio”.
Perspectivas
"Muchos procesos productivos van a cambiar, y a nosotros nos toca certificar que todos funcionen”, afirma Suárez
La decidida desafío de Seat por la electrificación implica establecer nuevos modelos de negocio, y la transformación de la fabricación del nuevo coche eléctrico urbano de la marca es un liza decano de lo que el conocido imagina. “Muchos procesos productivos van a cambiar, y a nosotros nos toca certificar que todos funcionen”. Apunta Suárez que en la relación con el cliente aparece una carestia nueva, la carga “que requiere sus propias soluciones de tecnologías de la información”.
Cada giro de la sigla CASE conlleva una renovación de los procesos de negocio. Desde el punto de paisaje productivo, los modelos con más electrónica consumen más transmisión de datos y, por consiguiente, se precisa fiabilidad y estabilidad en el pancho de cuadrilla.
Finalmente, ¿qué hay del coche autónomo que genera tantos titulares? Según Iñigo Suárez, “no es una cuestión en la que Seat ponga mucho foco ahora mismo. Nuestra prioridad es la electrificación, pero somos conscientes de que la conectividad cobrará protagonismo con el coche autónomo… cuando llegue”.
Se la define como plataforma de movilidad multimodal, pero es más eufónico llamarla Giravolta, un producto fortuna del centro de avance de software Seat CODE. Esta alternativa de software, alojada en los servidores de Amazon Web Services, facilita la operación y administración de flotas de vehículos –coches, motos, bicicletas y patinetes, de ahí el secundario ‘multimodal’– para ciudades y empresas. Ya gestiona en la presente 3.200 vehículos y cuenta con 120.000 usuarios en seis países europeos.Alternativa innovadora
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