Poder circular rápido es todavía, para algunos, semejante de autodeterminación individual. No importa que estemos a las puertas de una emergencia energética y que todos los gobiernos europeos tomen medidas para fomentar el peculio. En Francia, sin confiscación, se da la gran paradoja de que cada vez son más los departamentos –equivalentes a las provincias españolas– que están decidiendo, en presencia de la presión ciudadana, elevar de 80 a 90 kilómetros por hora el final de velocidad en las carreteras de doble sentido, que suponen la veterano parte de la red viario exceptuando las autovías y autopistas.
Muchos franceses, sobre todo de zonas rurales, vieron como una intolerable afrenta la imposición del tope de 80 kilómetros por hora en las carreteras departamentales. Lo decidió el primer gobierno de Emmanuel Macron y entró en vigor el 1 de julio del 2018. Ya entonces el presidente de la República no lo veía claro. Sus asesores le advertían que sería una medida impopular que le costaría votos. Pero ganó el pulso el primer ministro de la época, Édouard Philippe, convencido de que la reducción de la velocidad máxima en diez kilómetros por hora evitaría accidentes y salvaría vidas.
El tope de 80 kilómetros por hora era otro de los agravios que denunciaba la revuelta de los ‘chalecos amarillos’
Durante la revuelta de los chalecos amarillos , que comenzó en noviembre del 2018, la demarcación de velocidad formaba parte del instancia de agravios. El Gobierno no solo había decidido aplicar la ecotasa para los carburantes –luego anulada–, sino que obligaba a los automovilistas a poner el pie en el freno. Para los chalecos amarillos , muy presentes en la Francia suburbana y rural, el final de 80 kilómetros hora era trillado como otro ejemplo del desprecio que le reprochan a la oligarquía parisina en torno a la Francia periférica, en torno a la población que vive en las provincias y en zonas rurales despobladas y privadas de servicios públicos. Esa masa suele hacer muchos kilómetros en transporte individual por razones de trabajo, para ir a comprar, al médico o a realizar trámites administrativos. Para ellos el precio de los carburantes es poco muy sensible. Obligarles a ir más lentos, un castigo. Los partidos de extrema derecha suelen ser los más proclives a tener en cuenta esas angustias y a explotarlas en sus campañas electorales.
En diciembre del 2019 se promulgó la ley de Orientación de las Movilidades (LOM), que autorizó a los departamentos a retornar al final de 90 kilómetros por hora, aunque siempre que se cumplieran ciertas condiciones. Hasta ayer, eran ya 45 los departamentos que habían subido el tope de velocidad o que han anunciado que lo harán en breve. Entre los últimos figura Puy-de-Dôme, en el Denso Central, una región montañosa. Son ya 53.000 los kilómetros de carreteras en los que vuelve a autorizarse circular hasta a 90 kilómetros por hora.
Hay quienes consideran un error la marcha detrás generalizada, más aún en la contemporáneo coyuntura energética. Los ecologistas introducen periódicamente en el debate la indigencia de deshumanizar el final de velocidad en las autopistas, que suele ser de 130 kilómetros por hora. Otros están eufóricos, entre ellos la Lazo de Defensa de los Conductores (LDC), un influyente lobby que ha venido dando la batalla para relajar el final de velocidad. Su objetivo es “la retirada integral y definitiva” de la norma de los 80 kilómetros por hora en todo el región franquista.
La próxima cruzada de la Lazo de Defensa de los Conductores es conseguir que se anulen los planes para prohibir
En estos primaveras, la LDC ha rebatido, punto por punto, todos los argumentos iniciales para moderar la velocidad. La estructura cuestionó los métodos científicos de un estudio oficial, según el cual, durante la vigencia del final a 80 kilómetros por hora, se salvaron 349 vidas. Para la LDC, el ganancia de diez kilómetros por hora para exigir el acelerador tiene un impacto minúsculo en los accidentes y la mortalidad, que atribuyen en primer circunscripción al consumo de vino o drogas, la somnolencia, las distracciones por el uso del móvil, el mal estado de la carretera o las condiciones meteorológicas. Siquiera aceptan que se modere de modo significativo el consumo de carburante o se reduzca el ruido. Según su propio estudio, la medida que tomó el Gobierno solo producía un peculio medio de hasta 8 euros al año por piloto y bajaba un decibelio el ruido.
La próxima cruzada de la Lazo de Defensa de los Conductores es conseguir que se anulen los planes para prohibir, en el año 2035, la fabricación de coches con motor térmico. A quienes les gusta rodar rápido no les suele aturdir siquiera el olor a gasolina, un multiplicador consustancial de toda una civilización y una época.
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