Si se cumpliese lo establecido en la ley de cambio climático aprobada por el Gobierno hace un año y medio, todos los ayuntamientos de más de 50.000 habitantes deberían estar aprobando a estas paraíso las ordenanzas municipales para activar sus zonas de bajas emisiones (ZBE). Según la ley, tenían que hacerlo antiguamente del 2023 aunque, a equivocación de menos de un mes para que venza el plazo impresionado, prácticamente ninguna de las ciudades interpeladas ha hecho los deberes. Es más, los únicos municipios que restringen el llegada a los vehículos más contaminantes en Catalunya hoy por hoy son aquellos que, por su cuenta, se habían aventajado a la fuero estatal.
Los responsables de movilidad de la veintena de ciudades catalanas que aún no tienen preparada su zona de bajas emisiones esgrimen que la ley no está suficientemente desarrollada. Defienden que es preferible esperar a la publicación del existente decreto donde se debe delimitar toda la letrilla pequeña de las restricciones. Hasta entonces, los ayuntamientos prefieren no pillarse los dedos porque podrían encontrarse con unas ordenanzas redactadas que no se ajustasen a lo finalmente establecido en la orden ministerial.
La estatuto de Barcelona tumbada por el TSJC se erigió en el maniquí que seguir por las demás ciudades
Cuando los consistorios son preguntados, formalmente contestan que están trabajando en ello y que confían en tenerlas a punto a lo espléndido del 2023, un año que adicionalmente es electoral y donde cualquier atrevimiento en los municipios será analizada con lupa. Lo cierto es que los técnicos municipales consultados por La Vanguardia se escudan directamente en la “inseguridad jurídica” de la situación presente y se niegan a redactar una reglamentación sin conocer en detalle la fuero que debe marcar las reglas de esparcimiento. Quieren evitar a toda costa consumir con la ZBE judicializada, como le ha pasado a Barcelona.
Fuentes del Profesión de Transición Ecológica aseguran que la previsión es difundir el existente decreto con todos los detalles antiguamente de fin de año, tras cobrar el conocido bueno del Consejo de Estado. Su contenido es una asunto porque han sido muchas las alegaciones presentadas al dechado publicado la pasada primavera, aunque las entidades implicadas temen que no hayan sido tenidas en cuenta.
Los alcaldes reclaman una moratoria por el retraso del existente decreto que debe fijar la letrilla pequeña de la norma
Los plazos imposibles de cumplir por el retraso del Gobierno han llevado a la Pacto Española de Municipios y Provincias (FEMP) a exigir al ocupación la escazes de retrasar unos meses como exiguo la entrada en vigor de las zonas restringidas al tráfico, dando a los ayuntamientos el tiempo suficiente a la redacción de las correspondientes ordenanzas reguladoras.
Un trámite de esas características acostumbra a padecer varios meses, con una aprobación auténtico y un periodo de exposición pública previo a la entrada en vigor. A esto hay que sumar el proceso de adquisición de las cámaras lectoras de matrículas y la preparación del sistema de sanciones, cuyo proceso de contratación pública se alarga, como exiguo, medio año.
La ley de Cambio Climático obliga a tener una ZBE antiguamente del 2023 en las ciudades de más de 50.000 habitantes
El varapalo judicial del Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC) a la ZBE de Barcelona el pasado mes de marzo aún ha acrecentado más los temores en los despachos de los ayuntamientos a reglamentar unas restricciones que los jueces pueden tumbar si no se encuentran amparadas por la ley estatal. Es sintomático que la folleto de recomendaciones editada por la FEMP el año pasado tuviese precisamente la estatuto del Concejo de Barcelona como maniquí que seguir para los demás municipios.
El manual ha quedado convertido en papel mojado una vez la rectitud ha tumbado el texto. Las exenciones con criterios sociales que se han introducido seguidamente en la caudal catalana para tratar de sortear el revés procesal no quedan recogidas y se desconoce si el existente decreto entrará tan al detalle o pasará de puntillas sobre las cuestiones más delicadas. “Lo sucedido en Barcelona es una consecuencia de la equivocación de iniciativa reglamentario del Profesión para la Transición Ecológica, de deber tenido ya la ley habría poliedro un referente claro que evitase dejar la situación en manos de un sentenciador”, lamenta Carlos Impetuoso, experimentado en políticas públicas de la ordenamiento europea Transport & Environment. Para Impetuoso, la sentencia procesal sumada a “la desidia y la inacción del Gobierno han llevado a una situación absurda que deja a los ayuntamientos sin enterarse si van a cumplir la fuero”.
La situación en el resto de España es similar a la de Catalunya, solo el 13% de las ciudades tiene una ZBE activa
A la calma del reglamento que permita desatascar la creación de nuevas zonas de bajas emisiones, sobran dedos de una mano para contar las áreas de tráfico restringido a los vehículos más contaminantes en Catalunya. La más ínclito es la delimitada por el anillo de las rondas de Barcelona, que incluye la gran mayoría de la caudal catalana y el término municipal de l’Hospitalet. Cornellà, Esplugues y Sant Adrià de Besòs tienen parte de sus municipios internamente de esa ZBE, pero son áreas muy pequeñas y alejadas del centro, por lo que aún deben desarrollar sus propias áreas restringidas a la polución.
A Barcelona y l’Hospitalet de Llobregat hay que sumar Sant Cugat del Vallès, que ha hecho una postura clara y atrevida por la asesinato del coche en el centro de la ciudad y lo ha acompañado de unos parkings conectados con el transporte conocido. El corto lista de ciudades catalanas con zona de bajas emisiones lo completa Sant Joan Despí. Este municipio del Baix Llobregat tiene menos de 50.000 habitantes, pero el vicepresidente de Movilidad del Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), Antoni Poveda, quiso predicar con el ejemplo allí donde ha sido corregidor durante 15 abriles. Junto a rememorar que el veto al transporte contaminante fue impulsado desde el empresa supramunicipal y obligó a reaccionar y sobreactuar seguidamente al Concejo de Barcelona, que vio en esta medida una de sus banderas políticas.
Dejando de flanco Sant Joan Despí al no estar obligada, se cuentan solo tres ciudades catalanas con zonas de bajas emisiones. Esto es el 13% de las 23 que deberían tenerlas activas en el 2023. Un porcentaje idéntico apuntaba El País hace unas semanas al hacer el recuento de la situación en las 149 ciudades de más de 50.000 habitantes en el conjunto de España. Al final, más que la ley, quizás sea la obligación de ejecutar los fondos europeos durante el 2023 el cierto impulso a las ZBE.
La Generalitat ha poliedro un paso más allá de lo que prevé la ley estatal y promueve que todos los municipios de más de 20.000 habitantes tengan una zona de bajas emisiones vivo antiguamente de terminar el 2025. Esto supone restringir el tráfico a los vehículos más contaminantes de prácticamente la totalidad de la primera corona del ámbito metropolitana de Barcelona y de capitales de comarca a lo espléndido y satisfecho de Catalunya como Igualada, Olot, Figueres o Tortosa. Si se cumplen las previsiones, en tres abriles se contarán hasta 67 localidades catalanas con sus respectivas zonas de bajas emisiones, incluyendo las 23 de más de 50.000 habitantes obligadas a disponer de una ámbito controlada mucho antiguamente. Para favorecer su puesta en marcha, el área de Acció Climàtica acaba de conceder más de dos millones de euros en ayudas a 16 ayuntamientos. Entre ellos se encuentran grandes ciudades como Tarragona y Sabadell y otras más pequeñas como Santa Perpètua de Mogoda, Manlleu y Sitges.
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