El negocio de los aviones sobrevuela la crisis

La industria aeronáutica desafía las leyes de la pesadez.

Pese a la fragilidad de la contemporáneo recuperación del turismo poscovid, las huelgas aeroportuarias, la inflación desbocada, los precios de los billetes por las nubes, el tráfico que todavía no se ha recuperado a niveles del 2019 y la incertidumbre por la pleito de Ucrania, las perspectivas para el sector son excelentes.

Los dos mayores fabricantes del mundo, Airbus y Boeing han facilitado estos días sus previsiones de aquí hasta el año 2041 y prevén que la flota contemporáneo que sobrevuela el planeta, en circunscripción de menguar víctima de las coyunturas adversas, crecerá en las próximas décadas, entre un 80% y un 100%.

Es sostener, que prácticamente se multiplicará por dos. De poco más de 20.000 aparatos, en el Paraíso habrá que dejar espacio para más de 45.000. Un negocio que puede pasar los siete billones de euros.

En la última tiraje del salón de Farnborough que ha tenido circunscripción esta semana de forma presencial a posteriori de cuatro abriles, los operadores han vuelto a apretarse las manos y a firmar lucrativos contratos.

Habrá más aparatos de pasillo único de media distancia y aviones de carga para el comercio electrónico

“Creo que estamos volviendo a ver la triunfo de los viejos días”, reconocía el presidente de Boeing, Dave Calhoun. El tráfico de media distancia ya está en el 98% de los niveles prepandemia. Airbus ha incluso anunciado que a partir del próximo verano empezará a construir 65 nuevos aparatos cada mes y hasta 75 para el 2025: es su récord histórico. ¿Cómo se explica la fortaleza de este sector?

“Esta industria ha demostrado ser muy resiliente. Siempre se ha recuperado de las crisis anteriores que ha sufrido”, recuerda Pere Suau, profesor auxiliar de los Estudios de Bienes y Empresa de la UOC y diestro de la materia.

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Las cifras de la demanda del sector

La aviación puede presumir de tener una fortaleza estructural. “La demanda acostumbra a duplicarse cada 15 abriles. Pero encima, las grandes compañías suelen tener vínculos íntimos con los estados y forman parte de la logística franquista de los países”, señala Pere Suau. Desde pedidos para la defensa, hasta subvenciones de dudosa vigencia (las causas en la Ordenamiento Mundial del Comercio son numerosas), de estos grupos todavía dependen muchos empleos: son activos estratégicos.

Asimismo, hay que tener en cuenta que los ciclos económicos de la aviación suelen ser más largos que otros sectores. La vida útil de los aparatos ronda los vigésimo abriles, los pedidos que se negocian son de larga duración y confeccionar un avión necesita más de cinco o seis abriles para su avance. Su negocio vuela sin prisas, pero sin pausas.

Posibles incógnitas: el colapso de los aeropuertos, la carencia de piezas o nuevos impuestos

En las próximas décadas serán necesarios cada vez más aviones para atender a una demanda nueva. El gordinflas del aumento (el 40%) procederá de Asia. Hay que pensar que en este continente, así como en África, todavía el avión sigue siendo en muchos casos la única opción de transporte viable a partir de ciertas distancias.

“La demanda ya no es el principal freno a la recuperación desde que los clientes pueden retornar a desplazarse de nuevo”, hacen notar desde el coloso estadounidense. “Las personas necesitan desplazarse. Para suministrar los lazos familiares y de amistad, hacer turismo, reconectar culturas y sociedades a posteriori de la pandemia”, dicen desde Airbus. Pero todavía crecerán micción nuevas de desplazamiento: el turismo religioso, purista, el turismo médico.

A este componente de la demanda hay que sumarle uno de los existencias inesperados de la pandemia: el auge que va a existir el comercio electrónico en los próximos abriles. Los estudios de Boeing certifican que la flota de los aviones de carga que transportarán mercancía procedente de varias partes del mundo –en modalidad express– crecerá ella sola un 80% para el 2041. El comercio internacional se duplicará en los próximos vigésimo abriles y se necesitarán aviones que llenen sus bodegas con estos fortuna.

Hay un hecho incuestionable: el 80% de la flota aérea contemporáneo no se considera de última engendramiento. Es sostener, que hay todavía que renovar y reemplazar los aviones existentes. La reglamentación y la exigencia de acortar emisiones será un coeficiente básico para modernizar la variedad.

En Europa las directivas medioambientales son más estrictas que en otras zonas y apuntan a que las aeronaves empiecen a usar cada vez más combustibles más sostenibles (SAF, Sustainable Aviation Fuels) para acortar el CO2en la ámbito y todavía para hacer descender la relación: el coste de los carburantes que representaba a comienzos de siglo el 10% del total, ha pasado al 25%.

Así que los nuevos aviones no solo consumirán menos, sino que, con toda probabilidad, utilizarán fuentes energéticas más baratas que los fósiles actuales, que están por las nubes. De ahí que los grandes proveedores (GE o Rolls Royce) llevan abriles investigando motores más eficientes.

Jaime Peraire, profesor de aeronáutica y astronáutica en el MIT, en EE.UU., lleva abriles estudiando las posibles soluciones. “La demanda para demoler está allí, pero la tecnología deberá resolver el problema. Este es un sector donde las tecnologías evolucionan de forma muy lenta en comparación con otros sectores, todavía por razones de seguridad”, recuerda.

Entre las distintas opciones, subraya las gasolinas generadas de guisa verde . Todavía menciona el hidrógeno, aunque tiene sus dificultades porque hay que someterlo a un proceso para que sea puro y encima es muy inflamable. “Las baterías son una buena opción, entre otras cosas porque son silenciosas y permitirían demoler de oscuridad en las ciudades. Pero su peso es todavía muy egregio. Lo más probable son soluciones híbridas, por lo menos a medio plazo”, indica Peraire.

Los dos fabricantes pronostican un aumento de hasta el 80% del número de aviones en el 2041

Pero no solo habrá que cambiar los aparatos para que sean más eficientes desde un punto de paisaje medioambiental, sino que será necesario remodelar la variedad de la flota para centrarse en aquellos modelos que serán más rentables. Esto significa dejar detrás los maxiaviones al estilo A380 o 747, que ya ahora están casi apartados, para centrarse en los aviones de pasillo único.

En sorpresa, tanto Boeing como Airbus pronostican que entre el 75% y el 80% de los nuevos aviones que se construirán en las próximas décadas pertenecerán a esta categoría, ideal para las medias distancias. Porque uno de los cambios es que los desplazamientos intrarregionales se irán incrementando de forma más sostenida que los intercontinentales, tal vez un reflexiva de la contemporáneo desglobalización.

Las aerolíneas deberán tener una grupo de aviones adaptada a esta tendencia.

Sin bloqueo, entre tantos triunfalismos, persisten los nubarrones. Los 400 nuevos pedidos de los dos gigantes, Boeing y Airbus, en el salón de Farnborogh palidecen si se comparan con los 1.400 que se llegaron a firmar en la tiraje del 2018.

“A pesar del calor récord, no hay pedidos récord”, ironizaban los analistas de Jefferies en una nota. A corto plazo, siquiera las previsiones de la temporada de invierno, en plena crisis energética, suelen ser brillantes.

Solo el 20% de la flota contemporáneo es de nueva engendramiento: hay que modernizar la mayoría de modelos

Jaime Peraire subraya otra turbulencia que puede sufrir el mercado de la aviación: la carencia de las infraestructuras. “En Europa la capacidad de los aeropuerto está al contorno, muchos ya están colapsados y no dan más de sí”.

Jim Harris, la consultora Bain &C, señalaba todavía otra piedra en el camino: el peligro de que las políticas de impuestos medioambientales que planean algunos gobiernos pueden elevar el coste operacional de las aerolíneas.

No hay que olvidar siquiera que para confeccionar un avión se necesitan piezas que, como se ha gastado en otras industrias como la automovilística, no siempre están disponibles y hacen aumentar los tiempos de dilación. De hecho, hay tanta presión por parte de las líneas aéreas para obtener aparatos que Willie Walsh, director genérico de la IATA, recientemente llegó a sostener que “las aerolíneas están frustradas por los retrasos en las entregas”. Cualquier crisis de suministro puede hacer estropear el plan de revoloteo de esta industria.

Como se ve, el contienda es apasionante. Como dice Peraire, “si hay un momento para que pasen cosas en esta industria, el momento es ahora”. Adecuado revoloteo.