La prohibición europea de entregar coches y furgonetas nuevos contaminantes a partir de 2035 está en el elegancia. Los países de la Unión Europea han pospuesto la votación prevista inicialmente para próximo el 7 de marzo sobre la histórica ley que solo permitirá comercializar ejemplares sin emisiones. El motivo que ha provocado dicho aplazamiento es que Alemania ha cambiado de opinión y ha bloqueado la ratificación del acuerdo que la Eurocámara aprobó el pasado 14 de febrero.
Esta modificación de guion viene dada porque Alemania exige mayores garantías para que a partir de 2035 se puedan seguir fabricando vehículos de combustión interna alimentados, eso sí, con combustibles ecológicos neutros de emisiones. Este tipo de automóviles no contaminantes podrían ser una alternativa a los eléctricos y, por ello, el propio ministro ario de Transportes, Volker Wissing, esta misma semana instó a la Comisión Europea a que presente una propuesta para que así sea.
El objetivo de la ley es que no se vendan coches nuevos contaminantes a partir de 2035 
Aunque la mayoría de fabricantes se están focalizando en la movilidad eléctrica (algunos incluso han anunciado que dejarán de entregar coches diésel y de gasolina incluso antiguamente de su prohibición), algunas marcas, como Porsche, apuestan por los biocombustibles. Su intención es que, a pesar de la entrada en vigor de la nueva reglamento en el interior de doce abriles, pueda seguir ofreciendo a sus clientes coches propulsados con motores de combustión interna, encima de los vehículos eléctricos que ya ha ido incorporando en su catálogo.
¿Qué son estos combustibles sintéticos?
Tal como explica el profesor de Química Ambiental de la UB Xavier Giménez se manejo de “un combustible que no es natural, es opinar, que no se extrae del pozo natural de petróleo, sino que se obtiene a partir de un proceso de transformación química, que se hace de forma industrial con dos materias primas: agua y CO2”.
¿Cuál es el proceso de producción?
Repsol es una de las compañías que trabaja en esta fila. Según explica la empresa, en su elaboración utiliza electricidad procedente de fuentes renovables que, mediante un proceso de electrólisis, separa las partículas de oxígeno e hidrógeno del agua, dando oportunidad al llamado hidrógeno renovable. Por otro flanco, se captura CO₂ del elegancia o de una instalación industrial. Y, finalmente, en una planta destinada a la producción de combustibles sintéticos, se utiliza el hidrógeno renovable y el CO₂ para fraguar carburantes sintéticos cero emisiones netas.
Se manejo de un proceso parecido a la fotosíntesis, afirma el profesor. “Las plantas fabrican azúcar a partir de CO2, agua y luz; en este caso, con CO2, agua y energía conseguimos hidrocarburos, que son combustibles sintéticos”.
¿Qué beneficios tiene?
Esta metodología es beneficiosa para el medioambiente porque realiza un proceso neutro. Es opinar, al elaborar el dióxido de carbono en combustible, aunque luego se vuelva a emitir a la entorno, el resultado será un movimiento cero, porque no se expulsará más CO2 del que ya había anteriormente. Sin requisa, Giménez remarca que siquiera lo reduce.
Desde Repsol apuntan que entre las principales ventajas que caracterizan estos combustibles destaca su eficiencia, ya que al tener propiedades fisicoquímicas similares a los combustibles actuales, los hace compatibles con los vehículos actuales permitiendo, encima servirse la infraestructura ya existente. Asimismo, es importante destacar que son sostenibles, ya que utilizan materias primas alternativas y renovables para su fabricación, y que son estratégicos porque contribuyen al proceso de descarbonización progresiva del transporte y la aviación entre otros.
Este tipo de combustibles sintéticos podrían ser una alternativa para avivar los motores de combustión interna, que de otro modo quedarían vetados a partir de 20235 
¿Qué inconvenientes tiene?
Aún no es válido al 100%, pero el gran inconveniente es que tanto el proceso de captura del CO2, como la elaboración de los combustibles sintéticos, es caro. De hecho, el propio vicepresidente de la Comisión Europea para el Pacto Verde, Frans Timmermans, admitió en su día que los combustibles sintéticos de cero emisiones "hasta ahora no parecen muy realistas porque parecen prohibitivos en términos de costes".
La Comisión, que se define como "tecnológicamente ecuánime”, no entra en determinar el tipo de sistema de propulsión que deberán equipar los vehículos para no contaminar, pero el avance contemporáneo de la tecnología invita a pensar que el parque móvil estará dominado por vehículos eléctricos de conjunto o de pila de combustible de hidrógeno, desplazando al motor de combustión.
Encima de Alemania, Italia se ha posicionado en contra del concertado texto asamblea europeo, pese a que en una votación previo se había pronunciado a servicio, cuestionando que se priorice la electricidad para impulsar los coches y no se consideren otras alternativas que, según su opinión, podrían conquistar el mismo objetivo, como los biocombustibles. La Ley, no obstante, podría en principio salir delante con el voto en contra de Italia -así como de Polonia y Bulgaria, que además se oponen- siempre y cuando Alemania votase a servicio.
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