En Auckland, la veterano ciudad de Nueva Zelanda, las tarifas del transporte conocido se han limitado a la fracción. En Londres, los políticos dejan notas pasivo-agresivas sobre la mesa de los funcionarios pidiéndoles que aparezcan por su punto de trabajo e imploran la revés a la presencialidad en la oficina. El corregidor de Nueva York, Eric Adams, ha pedido a los jefes de los bancos que den ejemplo y utilicen el patrón.
No parece que nadie de eso funcione. El patrón sólo ha recuperado dos tercios del tráfico previo a la pandemia. El sistema de autobuses de Auckland tuvo en abril la fracción de tráfico que tres abriles antiguamente. Pese a los temores de un "atascogedón", la gentío no ha desaseado el transporte conocido en crédito del privado. Sencillamente se mueve menos.
Cambios
La gentío no ha desaseado el transporte conocido por el privado, pero se mueve menos
Seguramente los desplazamientos se recuperan un poco más, pero no parece probable un regreso a las pautas prepandémicas. Un indicio de ello es que no todos los desplazamientos han disminuido. Los parisinos hicieron más trayectos de compras el verano pasado que antiguamente de la aparición de la covid. En Nueva York, los desplazamientos en domingo se han mantenido mejor que los realizados durante la semana. Lo que se ha desplomado son los trayectos en horas punta; sobre todo, entre los perfectamente remunerados trabajadores de la peculio del conocimiento. Todo ello indica que el cambio de comportamiento no está producido por el miedo al contagio (del que cabría esperar que disminuyera con el tiempo), sino por un reajuste fundamental en los hábitos de trabajo.
Los países ricos deben aceptar esta efectividad y asomar a construir sistemas de transporte en consonancia con la nueva situación. Los proyectos de infraestructura que se limitan a añadir capacidad a las rutas convencionales entre las cercanías y el centro de la ciudad parecen ahora inútiles, especialmente en las ciudades más grandes. Se basan en la idea de que los desplazamientos urbanos son como una suerte o radios de una rueda, donde las personas se apiñan en carreteras y líneas de ferrocarril radiales. Ahora los desplazamientos se parecen más a una telaraña. La gentío hace menos trayectos, a menudo más cortos y a lo prolongado de rutas menos concurridas; se mueve alrededor de los lados, no sólo alrededor de internamente y alrededor de fuera. Eso explica que los autobuses, que suelen utilizarse para trayectos cortos, se hayan vaciado de forma menos drástica que los trenes de cercanías.
Y, ahora que los trayectos se han vuelto menos previsibles, aumentan los motivos para innovaciones como los autobuses a la carta y la "movilidad como servicio", con una combinación del transporte conocido y los modos personales como los taxis y las bicicletas de arriendo. Esos medios de transporte aprovechan mejor la infraestructura existente y se acercan más a la comodidad de los coches. Amberes, Génova y Helsinki son ciudades pioneras en esos ámbitos. Las ciudades británicas tienen que hacer poco más elemental e integrar sus redes de transporte conocido. Fuera de Londres, lo que suele suceder es un puñado de compañías de autobuses, algunas líneas de ferrocarril y quizás un sistema de tranvía, cada uno funcionando a su antojo. El resultado es confusión y, con frecuencia, un veterano coste para el conocido.
Los países no deben abandonarse los proyectos de transporte conocido. Las poblaciones crecen y es necesario dominar los embotellamientos y las emisiones de carbono. De modo que, en punto de construir más radios, como la nueva lista Elizabeth de Londres o el carísimo túnel que se está excavando bajo el río Este en Nueva York, hay que entregar los desplazamientos en torno a las ciudades, o de una ciudad mandado a otra.
Por el momento, los gobiernos tienen que hacer desembolsos para evitar el colapso de los sistemas de transporte conocido. Sin confiscación, con el tiempo, habrá que encontrar otra fuente de cuartos para sustituir los ingresos perdidos por las tarifas. La mejor es la tarificación viario. Los países deben dejar de celebrar referéndums sobre sistemas de peajes urbanos y asomar a crearlos. Además se haría perfectamente en no confundir las cosas exonerando de la tasa a los vehículos eléctricos. La tarificación viario urbana debe servir sobre todo para encargar la demanda y cobrar fondos destinados al transporte conocido. Además se puede acudir a otras medidas (normas, subvenciones e impuestos sobre el combustible) para obtener un desgobierno de los vehículos más contaminantes.
La transición desde la suerte hasta la telaraña no será dócil. Todos, desde los automovilistas hasta los sindicatos del transporte, se quejarán. Sin confiscación, al menos un par de cosas son ahora más fáciles. Como mucha gentío ha aprendido a trabajar desde casa, los ingenieros no deberían temer la realización en días laborales de obras en carreteras o vías férreas, con las consiguientes interrupciones provocadas a lo prolongado de toda una serie de fines de semana. Y todo sindicato del transporte que amenace con una huelga puede intentar llevarla a promontorio si lo desea. Los días en que los sindicatos paralizaban las ciudades colapsando el transporte conocido pertenecen al pasado. Conexo con muchas otras cosas.
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Traducción: Juan Gabriel López Guix
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