En septiembre del año pasado se suprimió en Catalunya el peaje de algunas vías de adhesión capacidad del Estado ( AP-7 y AP-2) y de la Generalitat ( C-32 y C-33). Desde el próximo septiembre hasta finales de año Rodalies de Renfe será gratuita y el billete del transporte conocido urbano en Barcelona se reduce (bonifica) un 50%. Desplazarse se abarata. Proporcionadamente para los que lo hagan. Ahora acertadamente, ¿responden las iniciativas a una política acertadamente pensada desde la perspectiva de la sostenibilidad fiscal, la equidad social y la dietario verde?
Respecto a la sostenibilidad fiscal. Solo en el ámbito de la Autoritat del Transport Metropolità calculo que el coste de la deducción del 50% durante cuatro meses debe ser de unos 70 millones de euros (para deducir un 20% la Generalitat contribuirá con 22 millones y el Comunidad, siete). En términos anuales, unos 200 millones. Combinación acertadamente con que en el 2020 Transports Metropolitans de Barcelona anticipaba ingresos por billetes de 431 millones de euros y Ferrocarrils de la Generalitat, de unos 80. Por otra parte, solo por la C-33 pasaron 22 millones de vehículos los primeros seis meses de gratuidad, el doble que el año precedente. Son cifras que imponen. Correcto, en parte, a los fondos Next Generation ( NG) disponemos este año, y quizá el próximo, de beneficio fiscal. Pero ¿y a posteriori? Desde su implantación sabemos que los NG tienen aniversario final. Encima, es seguro que la inflación y la supresión llevarán a un clima fiscal europeo más tensado. El manual de buenas prácticas fiscales nos indica que hay que evitar aumentar el pago estructural en periodos con puntas de ingresos que, como los actuales, son claramente transitorias. Por eso la reducción tarifaria del transporte se ha implantado, en principio, solo hasta fin de año y los gobiernos castellano y catalán mantienen vivo el debate por la recuperación de alguna forma de suscripción por uso de las vías de adhesión capacidad.
Pero si lo miramos desde la política, lo que vemos es que el precio del transporte es un tema muy delicado. El primer conflicto social que conmemoración, de irreflexivo, es la imagen de un tranvía volcado en la ronda Sant Antoni (1951, quizá 1956). El temor a la conflictividad, y sus impactos electorales, creará presión con destino a la extensión de plazos. Es posible, quizá probable, que el nuevo statu quo se consolide. Cuesta imaginarse un acuerdo Govern-oposición para aumentar el precio del transporte conocido o imponer peajes. Y aún más un gobierno que lo haga sin la aquiescencia implícita de la competición. Hay alguna esperanza. Para el transporte conocido, que el coste de la deducción afecta a los ayuntamientos y aquí posiblemente a partidos de la competición. Y para el suscripción por uso, Europa.
He de proponer que considero el avance con destino a la gratuidad del transporte conocido una idea atractiva. Proporcionadamente diseñada, claro. Por ejemplo, evitando que lo aprovechen los usuarios ocasionales o residentes en unidades fiscales sin acuerdo de reciprocidad. Me atrae porque es una medida fiscalmente progresiva –favorece relativamente más las rentas más bajas– y porque incentiva un uso más intensivo del transporte conocido, indispensable para conseguir a las emisiones net zero en el año 2050. Incluso por una razón más perversa: el aumento de uso y la congestión que generará harán evidente la descuido de capacidad del sistema y, para evitar el desbordamiento, se tendrán que acelerar las inversiones necesarias, muchas ya pendientes.
Eliminar los peajes es fiscalmente recesivo y está desalineado con el ‘green deal’ europeo
En cambio, para los peajes es acertadamente desigual. Eliminarlos es fiscalmente recesivo y está desalineado con el green deal europeo. Incentiva usar el automóvil privado cuando lo que convendría es hacerlo con destino a el transporte conocido.
En definitiva, una mejor política sería:
1. Donar lo que vaya en la dirección de la gratuidad del transporte conocido, ferroviario o no. Con sensibilidad con destino a la sostenibilidad fiscal.
2. Implantar peajes, u otras medidas de suscripción por uso, en todas las vías de adhesión capacidad. Con sensibilidad social y territorial.
3. Concentrar el esfuerzo inversor conocido en el sistema ferroviario, pero teniendo en cuenta que puede necesitarse alguna inversión en nuevos carriles de vías de adhesión capacidad pues los peajes desplazarán usuarios con destino a el transporte conocido, pero asimismo con destino a vías de menos capacidad. Eso se tendrá que evitar y, por consiguiente, habrá que certificar buenas condiciones de circulación a los que pagan peaje.
Y no se me escapa que los ingresos por peajes hacen más acomodaticio avanzar con destino a la gratuidad del transporte conocido.
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